Die Schiene ist die Zukunft: Immer mehr Menschen wollen aus den unterschiedlichsten Gründen den ÖPNV nutzen. Umso wichtiger ist es, durch Kapazitätssteigerungen dieser Nachfrage gerecht zu werden. Der weitere Ausbau von Infrastruktur ist in den Ballungsräumen zunehmend schwierig. Darüber hinaus bedeuten engere Fahrpläne und mehr Züge auf den Schienen aber auch potenziell mehr Störanfälligkeit. Um all diese Anforderungen geschickt zusammenzuführen haben sich der Verband Region Stuttgart und die DB Regio S-Bahn Stuttgart für eine ganz besonderen Lösung entschieden:

Das für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelte, europäisch standardisierte Zugbeeinflussungssystem ETCS (European Train Control System) soll erstmals in Deutschland für hoch belastete S-Bahn-Bereiche eingesetzt werden. Mit dem neuen Stuttgarter Hauptbahnhof und dem S-Bahn-Netz in der Region Stuttgart wird im Rahmen des Projekts Digitaler Knoten Stuttgart erstmals ein großer Eisenbahnknoten mit Digitalen Stellwerken und dem europäischen Zugbeeinflussungssystem ETCS ausgestattet. Der Knoten ist ein Pilotprojekt im Rahmen des Starterpakets der „Digitalen Schiene Deutschlands“.

Mit ETCS werden Zugfahrten auf dem Streckennetz kontrolliert und beeinflusst. Das Stellwerk überwacht, ob ein Zug einen Gleisabschnitt befahren darf. In Stuttgart soll ETCS-Level 2 ohne Signale (oS) eingeführt werden. ETCS-Level 2 (oS) übernimmt die Signalisierung und Zugbeeinflussung gibt somit auch die Geschwindigkeit der Züge vor. Hierbei kann auf die konventionellen Signalanlagen entlang der Strecke verzichtet werden. Die Streckensignale existieren nur noch virtuell, und die entsprechenden Informationen werden dem Triebfahrzeugführenden im Voraus direkt im Führerstand angezeigt. Die Datenübertragung verläuft kontinuierlich und in beide Richtungen.

Mit ETCS-Level 2(oS) können die Züge dichter hintereinander in die Bahnhöfe und Stationen einfahren. Dadurch können vorausgegangene Haltezeitüberschreitungen deutlich besser kompensiert werden. Ein „Aufschaukeln“ von Zugverspätungen wird verringert. Darüber hinaus bietet die Einführung von ETCS die Grundlage für eine Geschwindigkeitserhöhung auf der Stammstrecke, die dazu dienen kann Verspätungen abzubauen.

Auf der besonders hoch belasteten S-Bahn-Stammstrecke werden z. B. bis zu 30 Meter kurze Blöcke gebildet. Allein dadurch kann die Zugfolge um rund eine halbe Minute reduziert werden. Weitere Optimierungen sind möglich. So können zum Beispiel durch die Einführung von teilautomatisiertem Fahren (ATO GoA 2) in Verbindung mit einem Traffic Management System weitere Potentiale gehoben werden.

Um das dichtere Befahren des Netzes auch effektiv umsetzen zu können, hat der Verband Region Stuttgart insgesamt 58 neue Züge beschafft, die für die notwendige Kapazitätserhöhung im Netz sorgen werden. 

Die neue Technik wird Schritt für Schritt in Betrieb genommen. Das aktuelle Inbetriebnahmekonzept für das Projekt Stuttgart 21 sieht vor, dass der neue Hauptbahnhof Ende 2026 mit der neuen Signaltechnik in Betrieb geht. Parallel dazu soll der Abstellbahnhof in Untertürkheim und der Fernbahnhof am Flughafen in Betrieb gehen. Die verlängerte S-Bahn-Stammstrecke mit der neuen Station Mittnachtstraße soll im Sommer 2027 mit der neuen Technik in Betrieb gehen. Zuvor kann die neue Technik auf der digitalisierten Bestandsstrecke Stuttgart-Vaihingen – Filderstadt ab Frühjahr 2027 getestet werden. Ab diesem Zeitpunkt werden dann zum ersten Mal in Deutschland S-Bahnen auf einer Strecke ohne Signale verkehren werden. Für die S-Bahn bedeutet dies, dass auf dem Abschnitt zwischen Vaihingen und Filderstadt ab Mai 2026 zum ersten Mal in Deutschland S-Bahnen auf einer Strecke ohne Signale verkehren werden. Die Umrüstung der erforderlichen S-Bahn Triebzüge für die neue Technik ist in vollem Gange. Die Zulassung für die Baureihe 430 für die neue Technik liegt vor. Erste Testfahrten haben bereits stattgefunden.

In den Folgejahren kommen dann unter anderem ATO GoA 2 (eine Art ferngesteuerter Tempomat), ein Verkehrsmanagementsystem (CTMS) und der neue Bahnbetriebsfunk FRMCS zum Einsatz.

Die neuen Möglichkeiten mit ETCS sollen direkt beim S-Bahn-Reisenden ankommen. Neben einer deutlichen Stabilisierung des S-Bahn-Fahrplans sind zunächst Ergänzungen im Kernbereich geplant. Mit Inbetriebnahme der neuen Technik sollen dann im Jahr 2027 vier weitere Züge in der Stunde aus dem Nordast über die Schwabstraße hinaus bis nach Stuttgart-Vaihingen fahren. Zwei weitere davon bis Böblingen. In Verbindung mit der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße entfällt dadurch für viele Fahrgäste der Umstieg am Hauptbahnhof, was zu einer weiteren Stabilisierung des Betriebsablaufs beiträgt.

Die neue Leit- und Sicherungstechnik soll nicht nur im Kernbereich sondern auf die gesamte Region Stuttgart ausgerollt werden. Zwischenzeitlich konnte die Finanzierung dieses auch als Baustein 3 des Digitalen Knotens Stuttgart bezeichneten Projekts gesichert werden. Die Mittel zur Planung und Ausführung sind freigegeben. Erste Vergaben sollen Anfang 2026 vorgenommen werden. Das Gesamtprojekt umfasst das gesamte Streckennetz in der Region Stuttgart einschließlich der S-Bahn.

Wie üblich bei einem so großen Projekt setzt sich die Finanzierung aus unterschiedlichen Bausteinen zusammen:

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